Oleh Harun Alrasyid Lubis
Profesor Rekayasa Sistem Transportasi, Institut Teknologi Bandung (ITB)
Tulisan Ganjar Kurnia, “Kita Sudah Mati, Cicilan Masih Hidup”, menyampaikan kritik terhadap restrukturisasi utang Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) atau Whoosh dengan metafora yang kuat. Manusia meninggal, pemerintahan berganti, tetapi cicilan tetap hidup. Jika kewajiban berlangsung 80 tahun, generasi yang tidak pernah ikut mengambil keputusan hari ini dapat ikut menanggung konsekuensinya.
Kritik tersebut menyentuh persoalan penting: keadilan antargenerasi. Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa memang menyatakan restrukturisasi kewajiban Whoosh menggunakan tenor hingga 80 tahun, dengan cicilan sekitar Rp1 triliun per tahun. Pemerintah juga berencana mengalihkan pengelolaan kewajiban tersebut ke Kementerian Keuangan melalui salah satu Special Mission Vehicle (SMV) atau BLU.
Karena itu, tidak tepat menjawab kritik tersebut dengan mengatakan bahwa utang bukan masalah. Utang tetap utang.
Tetapi ada pertanyaan kedua yang sama pentingnya: apakah generasi berikutnya hanya mewarisi cicilan, atau juga mewarisi aset produktif beserta manfaat ekonominya?
Di sinilah analisis perlu diperluas. Utang panjang tidak selalu berarti beban yang buruk
Keadilan antargenerasi bekerja dalam dua arah.
Tidak adil jika generasi sekarang menikmati proyek sementara generasi mendatang hanya membayar utangnya. Tetapi juga tidak tepat apabila seluruh biaya infrastruktur yang digunakan selama beberapa generasi harus dibebankan hanya kepada pembayar pajak hari ini.
Jalan, bendungan, pelabuhan, bandara dan jaringan kereta api adalah aset berumur panjang. Jalur kereta dapat beroperasi jauh melampaui umur ekonomis rangkaian keretanya, selama infrastrukturnya dipelihara dan diperbarui.
Karena itu, pertanyaan ekonomi yang tepat bukan sekadar: “Berapa tahun utangnya?”
Pertanyaannya adalah: “Berapa lama asetnya menghasilkan manfaat, siapa memperoleh manfaat tersebut, dan apakah nilai manfaat sepanjang umur aset lebih besar daripada biaya yang ditanggung masyarakat?”
Jika utang 80 tahun membiayai konsumsi yang habis hari ini, kita memang sedang mengirim tagihan kepada anak-cucu.
Namun apabila pembiayaan tersebut menopang aset yang tetap produktif selama 80 tahun atau lebih, persoalannya menjadi berbeda. Yang diwariskan bukan hanya kewajiban, tetapi juga infrastruktur.
Prinsip ini tidak membebaskan pemerintah dari kewajiban transparansi. Justru semakin panjang kewajiban, semakin ketat pengujian manfaat dan risikonya harus dilakukan.
Jangan mencampur laporan keuangan dengan neraca ekonomi
Perdebatan Whoosh sering mencampur dua konsep: kelayakan finansial dan kelayakan ekonomi.
Kelayakan finansial melihat arus kas perusahaan: pendapatan tiket, biaya operasi, bunga dan kemampuan membayar utang.
Kelayakan ekonomi melihat sesuatu yang lebih luas: penghematan waktu, perubahan biaya perjalanan, keselamatan, emisi, produktivitas, aglomerasi ekonomi, pengembangan wilayah dan dampak jaringan.
Whoosh dapat menghadapi tekanan finansial pada tingkat perusahaan tetapi pada saat yang sama menghasilkan manfaat ekonomi di luar laporan keuangan KCIC. Kedua pernyataan tersebut dapat benar secara bersamaan.
Dokumen KCJB yang tersedia memberikan gambaran menarik. Total biaya proyek setelah cost overrun dicatat sekitar US$7,277 miliar, dari biaya awal US$6,071 miliar. Dokumen itu mengaitkan pembengkakan biaya dengan pandemi, persoalan geologi, pembebasan lahan dan konektivitas, serta perubahan desain. Struktur pembiayaan tetap sekitar 75 persen utang dan 25 persen ekuitas.
Artinya, persoalan pembiayaan tidak boleh dikecilkan.
Tetapi dokumen yang sama juga menunjukkan sisi lain dari neraca ekonomi proyek.
Negara bukan hanya membayar
Salah satu kekurangan narasi yang melihat Whoosh hanya melalui utang adalah munculnya kesan bahwa hubungan proyek dengan negara berjalan satu arah: negara membayar.
Data yang disampaikan dalam dokumen proyek menunjukkan hubungan yang lebih kompleks.
KCJB mencatat pembayaran pajak dan Penerimaan Negara Bukan Pajak sekitar Rp9,1 triliun. Dokumen itu juga menyebut 82 persen belanja proyek sebagai pembelian dalam negeri dan penyerapan sekitar 13.477 tenaga kerja lokal selama pembangunan.
Angka Rp9,1 triliun tentu tidak dapat begitu saja dibandingkan dengan nilai utang. Pajak dan PNBP bukan laba proyek, dan sebagian penerimaan tersebut timbul selama pembangunan. Tetapi angka itu penting karena menunjukkan bahwa menghitung proyek hanya dari sisi kewajiban negara menghasilkan gambaran yang tidak lengkap.
Negara dapat memiliki eksposur finansial terhadap proyek, tetapi negara juga menerima pendapatan dan aktivitas ekonomi yang tercipta selama pembangunan dan operasi.
Dokumen tersebut bahkan mencantumkan estimasi economic internal rate of return sekitar 12 persen, serta kontribusi terhadap PDRB DKI Jakarta dan Jawa Barat sekitar 0,6 persen berdasarkan kajian yang dirujuknya.
Angka tersebut harus diperlakukan sebagai estimasi ekonomi yang perlu diverifikasi dan dievaluasi secara berkala. Ia bukan bukti bahwa seluruh persoalan Whoosh telah selesai.
Namun ia menunjukkan mengapa kita tidak dapat menilai infrastruktur nasional hanya dari laporan laba-rugi operator.
Dari Jakarta–Bandung menjadi jaringan
Ada persoalan yang bahkan lebih mendasar.
Whoosh saat ini baru sepanjang sekitar 142 kilometer. Secara ekonomi transportasi, kita sedang menilai sebuah bagian jaringan sebelum jaringannya sendiri selesai terbentuk.
Jakarta–Bandung adalah dua pasar besar. Tetapi manfaat jaringan kereta cepat akan berubah secara fundamental jika suatu hari menghubungkan Jakarta, Bandung, Cirebon, Semarang dan Surabaya serta terintegrasi dengan bandara, kereta regional dan angkutan perkotaan.
Ini yang disebut network effect.
Tambahan satu koridor tidak hanya menghasilkan penumpang pada koridor baru. Ia dapat meningkatkan nilai koridor yang sudah ada karena jumlah pasangan asal-tujuan bertambah.
Karena itu, pertanyaan mengenai Surabaya tidak seharusnya berbunyi sederhana: “Whoosh rugi, mengapa diperpanjang?”
Tetapi juga jangan dibalik menjadi: “Whoosh rugi, maka harus diperpanjang supaya untung.”
Keduanya terlalu sederhana.
Ekstensi harus diuji sebagai proyek baru dengan business case, economic case dan pembagian risiko baru.
