Kelima, bahaya genangan air ( standing water ) . Banyak kecelakaan di jalan tol dipicu oleh genangan air yang menyebabkan kendaraan mengalami aquaplaning atau hydroplaning . Hingga saat ini, belum ada regulasi yang mengatur batas maksimum tinggi genangan air yang diperbolehkan di jalan tol. Selain itu, pada beberapa ruas jalan tol masih ditemukan area median yang tidak dilengkapi fasilitas drainase.
Untuk mengatasi permasalahan ini, direkomendasikan agar (1) disusun regulasi mengenai batas maksimum tinggi genangan air yang diizinkan ( permissible standing water ), (2) dilakukan pembersihan rumput dan bahu jalan secara berkala agar tidak mengganggu aliran air, serta (3) dilakukan evaluasi sistem saluran air yang disesuaikan dengan kemiringan perkerasan jalan (khususnya pada area turunan dan tikungan) untuk menjamin tinggi genangan tetap berada dalam batas aman.
Keenam, optimalisasi Jalur Penghentian Darurat ( Emergency Safety Zone ) . Saat ini, keberadaan jalur penyelamat masih memiliki beberapa kelemahan teknis, seperti sudut masuk yang terlalu tajam sehingga menyulitkan manuver kendaraan besar, penggunaan material pengisi berupa campuran tanah-pasir yang dapat memadat/mengeras, serta elevasi kemiringan yang terlalu curam sehingga justru meningkatkan risiko fatalitas saat terjadi kecelakaan. Selain itu, adanya dinding penahan di bagian samping jalur penyelamat berpotensi membahayakan kendaraan, serta belum tersedianya aturan khusus mengenai jalur ini di tingkat Rancangan Peraturan Menteri (Rapermen).
Untuk memitigasi masalah tersebut, direkomendasikan agar (1) seluruh jalur penyelamat darurat, baik eksisting maupun yang baru dirancang disesuaikan dengan Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 13/SE/Db/2022 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Penghentian Darurat, serta (2) memasukkan parameter teknis jalur penyelamat darurat secara eksplisit ke dalam Rancangan Peraturan Menteri.
Ketujuh, penataan perlengkapan jalan yang meliputi rambu, marka, serta alat pengendali dan pengaman pengguna jalan . Saat ini, penempatan rambu di beberapa titik masih bertumpuk sehingga membingungkan pengemudi. Selain itu, kondisi pagar pengaman ( guardrail ) belum sepenuhnya memenuhi standar keselamatan, dan unit penanggung jawab ( accountable unit ) yang bertugas melakukan pengawasan serta evaluasi perlengkapan jalan belum ditetapkan secara jelas.
Guna mengatasi kendala tersebut, direkomendasikan agar (1) penetapan accountable unit pengawasan perlengkapan jalan diserahkan secara tegas kepada kementerian teknis yang membidangi, serta (2) dilakukan evaluasi dan pemeliharaan berkala terhadap kondisi seluruh perlengkapan jalan di ruas tol.
Kedelapan, bahaya lokasi Gerbang Tol (GT) . Keberadaan gerbang tol yang ditempatkan persis di akhir jalan menurun berpotensi menjadi ancaman bahaya ( hazard ) yang sangat tinggi, terutama jika terdapat kendaraan yang mengalami kegagalan sistem rem (blong). Oleh karena itu, direkomendasikan agar perencanaan dan penempatan gerbang tol dilakukan melalui analisis risiko yang komprehensif, dengan menghindari area rawan kecelakaan di titik akhir turunan.
Kesembilan, penanganan kondisi darurat untuk kendaraan listrik ( electric vehicle ) dan angkutan Bahan Berbahaya dan Beracun (B3) . Saat ini, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) belum memiliki sarana, prasarana, maupun standar operasional penanganan kegawatdaruratan yang memadai untuk kedua jenis kendaraan tersebut. Selama ini, BUJT hanya mengandalkan koordinasi dengan dinas pemadam kebakaran terdekat saat terjadi insiden kebakaran. Padahal, tidak semua unit pemadam kebakaran memiliki peralatan khusus dan kompetensi teknis untuk memadamkan kebakaran baterai kendaraan listrik atau menangani tumpahan zat B3.
Guna memitigasi risiko tersebut, direkomendasikan agar peralatan, sarana penunjang, serta kompetensi tim tanggap darurat di jalan tol ditingkatkan dan disesuaikan dengan karakteristik bahaya kecelakaan yang melibatkan kendaraan listrik serta angkutan B3.
Di sisi lain, Pasal 17 Ayat 9 Rancangan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang SPM Jalan Tol menyebutkan bahwa Badan Usaha berhak menerima kompensasi rekondisi jika jalan tol mengalami penurunan kondisi akibat pelanggaran kendaraan over dimension over load (ODOL). Menanggapi aturan ini, KNKT memberikan catatan khusus agar segera disusun regulasi pelaksana yang jelas guna mencegah perbedaan penafsiran di antara para pemangku kepentingan.
Catatan penutup
Sembilan catatan evaluasi dan rekomendasi dari KNKT tersebut mempertegas pentingnya integrasi antara regulasi, penyediaan infrastruktur yang komprehensif, dan kesiapan tanggap darurat di jalan tol. Implementasi langkah-langkah perbaikan ini secara konsisten diharapkan mampu menekan angka kecelakaan serta mewujudkan penyelenggaraan jalan tol yang aman dan berkeselamatan bagi seluruh pengguna.
Penulis: Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
