Hingga tahun 2035 di Jabodetabek akan terbangun prasarana angkutan massal berupa beberapa jaringan KA baru. Baik itu KRL (kereta rel listrik) milik PT KCI (Kereta Commuter Indonesia), LRT (lite rail transit)yang dikelola Pemprov DKI dan LRT yang dikelola PT Kereta Api Indonesia (KAI), serta jalur-jalur baru MRT (mass rapid transit) yang juga dikelola DKI.
MRT fase 2 Bundaran HI–Stasiun Kota yang punya stasiun bertingkat di Gajah Mada akan diteruskan sampai Ancol Timur. Agustus nanti, tahap 1 ada pembangunan MRT tahap 3 jalur timur–barat, Cikarang–Balaraja lewat Grogol, Tomang dan Puri Kembangan dimulai dari Tomang ke Medan Satria (Ujung Menteng) sepanjang 5,9 km. Ada juga jalur MRT Fatmawati–Kampung Rambutan yang seluruhnya bawah tanah sepanjang sekitar 10,9 km dengan 10 stasiun, masih menunggu pemodal.
Ditambah LRT yang diteruskan hingga ke Bogor, dan LRT kelolaan DKI yang jalur Kelapa–Gading, Manggarai, Joglo yang sayangnya masih ditunda, memberi angin segar sistem transportasi massal Jabodetabek. Namun, penambahan kapasitas dan panjang rel lebih dari 250 km itu belum banyak meningkatkan peran angkutan kota berbasis rel yang saat ini baru sekitar 1 persen.
Dengan standar kota besar ketika peran KA seharusnya di atas 20-25 persen (Tokyo 80 persen), pertumbuhan peran KA bagi Jakarta masih belum banyak meningkat. Walau jumlah penduduk Ibu Kota tidak beranjak dari sekitar 10 juta, sebagian dari 25 juta penduduk Bodetabek yang menjadi pekerja di Jakarta ikut membuat jumlah perjalanan meningkat.
Kemampuan KRL yang akan ditingkatkan menjadi 1,5 juta dari sejuta penumpang sehari masih belum mencukupi kebutuhan. Ini karena layanan rel KA saat ini tidak “malang-melintang” sepanjang Ibu Kota dan sekitarnya, hanya baru sekadar “beda-beda arah” sedikit, utara-selatan dan timur barat.
Ubah sistem
Sementara loop line (jalur lingkar) yang diisi KRL Jatinegara–Manggarai–Tanah Abang–Kampung Bandan–Stasiun Kota–Kemayoran–Jatinegara, sulit ditambah karena masalah lahan. Meningkatkan kapasitas angkut bisa dilakukan dengan menambah kereta di tiap rangkaian dari 8 kereta menjadi 12 kereta sambil memperpanjang peron.
Cara lain, mengubah sistem pembagian jalan rel yang tadinya sebuah blok atau petak berupa satu panjang jalan rel antardua stasiun yang hanya boleh ada satu rangkaian KA yang dioperasikan, dijadikan 3 atau 4 petak. Dengan memperbanyak petak jumlah KA yang dioperasikan bisa meningkat 3-4 X lipat, sehingga jumlah penumpang terangkut pun makin banyak.
Di layanan MRT jalur utara–selatan baru ada MRT Lebak Bulus ke Bunderan HI sepanjang 16 km yang jika Fase 2 selesai sampai Kota panjangnya jadi 27,8 km. Proyek pembangunan jalur Fase 2 sampai Ancol Timur yang baru akan selesai sekitar tahun 2032.
Di jalur barat–timur akan dibangun MRT Fase 3, Cikarang–Balaraja sepanjang 84 km yang rencana selesai sekitaran tahun 2040 dengan taksiran biaya (saat ini) Rp 160 triliun. Tahap 1 sepanjang 33,7 km antara Medan Satria dan Puri Kembangan mulai dibangun Agustus 2024, selesai diperkirakan tahun 2029.
Tahap 1 dibagi dua, Tomang–Medan Satria sepanjang 22,7 km dan Tomang–Kembangan sepanjang 9,2 km. Biaya didapat dari JICA (Japan International Cooperation Agency) dan Bank Pengembangan Asia (ADB–Asian Development Bank) yang sudah tersedia sebesar 3 miliar dollar AS, atau Rp 46 triliun.
Pembiayaan pembangunan MRT jalur Balaraja – Kembangan dan Medan Satria – Cikarang masih menunggu kesepakatan. Namun pemodal dari Inggris UKEF (United Kingdom Export Finance) mau urunan biaya sebesar Rp 19,3 triliun, juga EIB (European Investment Bank) dari Eropa, akan menuntaskan pembangunan MRT Fase 3 itu.
Baca Juga: Jakarta Masih Perlu Banyak Infrastruktur Kereta Api
Tunggu komitmen
Pada trase Tomang–Medan Satria akan ada 25 stasiun, tujuh di antaranya antara stasiun Roxy hingga Galur sekitar 8 km beroperasi di bawah tanah yang bersilang dengan Stasiun Thamrin MRT Fase 2. Dilanjutkan di atas tanah sampai stasiun Cempaka Baru hingga Medan Satria.
Stasiun MRT Thamrin akan memiliki dua jalur bersilang yang ketinggiannya beda, bertingkat, seperti stasiun Gajah Mada yang harus bertingkat karena masalah pembebasan tanah yang sulit dan mahal. Sementara di stasiun Thamrin, menurut keterangan, tidak ada masalah pembebasan tanah dan tidak berada di bawah aliran sungai Ciliwung.
MRT Jakarta juga akan mendapat jalur baru Fase 4 antara Fatmawati (Jakarta Selatan) hingga Kampung Rambutan (Jakarta Timur) berupa jalur bawah tanah sepanjang 10,9 km dengan 10 stasiun. Stasiun Fatmawati satu halaman stasiun MRT Fase 2 tetapi beda level yang kalau pemodalnya dari Korea OK saat ini, mungkin sudah bisa dioperasikan pada 2034.
Membangun KA perkotaan jauh lebih mahal dibanding membangun KA antarkota yang melewati berbagai lahan yang relatif tidak padat panduduknya. Biaya pembangunan MRT bawah tanah lebih mahal lagi dibanding biaya membangun MRT atau LRT layang.
Kepadatan penduduk dan bangunan serta meningkat pesatnya kebutuhan transportasi membuat moda angkutan massal semacam MRT atau LRT tidak punya alternatif. Tinggal lagi komitmen pengambil keputusan yang harus didukung tersedianya modal yang cukup yang bisa dicarikan dari kerja sama dengan asing.
Penting, tersedianya transportasi massal perkotaan berbasis rel membuat perjalanan pekerja lebih cepat mencapai tujuan dengan biaya yang lebih murah dan nyaman. Fasilitas ini membuat pekerja–dan siapa pun penggunanya–tetap segar saat sampai tujuan, meningkatkan produktivitas serta mengurangi pemborosan dan polusi akibat padatnya lalu lintas.
