Penulis: Andri Irfan Rifai & Noris Esaf Pasomba
Bidang KPIJ BPPJN Papua Barat & Papua Barat Daya
Abstrak
Pemrograman jalan daerah di Papua Barat menghadapi tantangan berupa keterbatasan anggaran, kompleksitas geografis, dan keberagaman kebutuhan masyarakat yang tidak dapat diselesaikan dengan pendekatan teknis yang tunggal.
Tulisan ini mengembangkan kerangka pengambilan keputusan multikriteria berbasis Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP)–TOPSIS untuk menentukan urutan prioritas penanganan 26 koridor jalan daerah yang bersumber dari Instrumen Jalan Daerah (IJD) dan Dana Alokasi Khusus (DAK) bidang jalan. Enam kriteria digunakan: aksesibilitas fasilitas kesehatan, pendidikan, dan ekonomi; kondisi kerusakan jalan; fungsi sosial-adat; serta stabilitas keamanan wilayah.
Pembobotan kriteria menggunakan metode FAHP geometrik rata-rata Buckley dengan representasi Triangular Fuzzy Number (TFN) untuk mengakomodasi ketidakpastian penilaian pakar, sedangkan perangkingan dilakukan menggunakan metode TOPSIS. Hasil menunjukkan bahwa koridor Diopui–Ambumi–Wasior (Ci* = 0,817) dan Karuan–Mameh (Ci* = 0,789) memiliki prioritas tertinggi. Aksesibilitas kesehatan dan pendidikan masing-masing memperoleh bobot 28,62%, mencerminkan urgensi pemenuhan layanan dasar sebagai tujuan utama pembangunan jalan di Papua Barat.
Kata kunci: FAHP-TOPSIS, pemrograman jalan daerah, Papua Barat, IJD, DAK, aksesibilitas
Infrastruktur jalan merupakan instrumen strategis pembangunan wilayah yang berpengaruh langsung terhadap aksesibilitas layanan dasar, pertumbuhan ekonomi, dan konektivitas sosial masyarakat (Deveci et al., 2025; Kresnanto et al., 2024).
Di Papua Barat, tantangan pembangunan jalan bersifat multidimensi: kondisi geografis berupa perbukitan dan kepulauan meningkatkan biaya konstruksi secara signifikan, sementara kapasitas fiskal daerah terbatas sehingga tidak seluruh kebutuhan jalan dapat ditangani secara simultan (Asia Foundation, 2018). Dalam konteks ini, penentuan prioritas pemrograman jalan merupakan langkah yang kritis dan harus dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.
Secara ekonomi, Papua Barat masih didominasi oleh kegiatan konsumtif—arus barang masuk jauh melebihi ekspor produk lokal kecuali sektor energi yang memiliki jalur logistik tersendiri. Aktivitas pertanian, perkebunan, dan perikanan sebagai penopang ekonomi rakyat sangat bergantung pada konektivitas jalan untuk distribusi hasil produksi (Setkab RI, 2021).
Selain itu, jalan memiliki fungsi sosial-adat yang khas di Papua sebagai medium konektivitas identitas komunal antarsuku di berbagai distrik terpencil. Oleh karena itu, model prioritasi jalan yang hanya bertumpu pada kondisi fisik atau volume lalu lintas tidak memadai untuk konteks Papua Barat.
Beberapa penelitian terdahulu telah mengembangkan metode Multi-Criteria Decision-Making (MCDM) untuk prioritasi infrastruktur jalan. Wedagama (2010) menerapkan FAHP–TOPSIS untuk memprioritaskan penanganan jalan kabupaten di Bali. Deveci et al. (2025), dalam kajian sistematis berbasis Scopus terhadap 73 publikasi, menemukan bahwa FAHP dan TOPSIS merupakan pasangan metode MCDM yang paling dominan dalam riset transportasi di Asia. Namun demikian, penerapan yang mengintegrasikan dimensi sosial-adat dan keamanan wilayah—yang relevan untuk konteks Papua—masih jarang dieksplorasi.
Tulisan ini bertujuan untuk: (1) mengembangkan model FAHP–TOPSIS dengan enam kriteria yang mengakomodasi dimensi layanan dasar, teknis, sosial-adat, dan keamanan; (2) menerapkan model pada 26 koridor jalan di Papua Barat; dan (3) menghasilkan urutan prioritas pemrograman jalan berbasis IJD dan DAK yang dapat digunakan sebagai masukan kebijakan.
2.1 Kerangka Integrasi FAHP–TOPSIS
Tulisan ini menggunakan pendekatan hibrida dua tahap. Pertama, pembobotan kriteria dilakukan dengan metode FAHP geometrik rata-rata Buckley (1985) menggunakan TFN. Kedua, perangkingan 26 alternatif koridor dilakukan menggunakan metode TOPSIS (Chen, 2000). Integrasi ini dipilih karena FAHP mengakomodasi ketidakpastian linguistik dalam penilaian pakar, sementara TOPSIS memberikan perangkingan berdasarkan kedekatan relatif terhadap solusi ideal (Kahraman et al., 2003).
Enam kriteria ditetapkan berdasarkan kajian kebutuhan di lapangan serta kerangka regulasi DAK Bidang Jalan. Data mencakup 26 koridor jalan daerah di Papua Barat, dengan menggunakan skala 1–10 untuk setiap kriteria (Tabel 1).
Tabel 1. Kriteria dan Bobot FAHP
| Kode | Kriteria | Deskripsi | Sifat |
| C1 | Aksesibilitas Kesehatan | Kemudahan akses ke Puskesmas / RS | Benefit |
| C2 | Aksesibilitas Pendidikan | Kemudahan akses ke fasilitas pendidikan | Benefit |
| C3 | Aksesibilitas Ekonomi | Keterhubungan ke pusat pertanian/perikanan/ perkebunan | Benefit |
| C4 | Kondisi Kerusakan Jalan | Tingkat kerusakan jalan | Layanan |
| C5 | Fungsi Sosial-Adat | Peran jalan dalam konektivitas adat dan antar-suku | Benefit |
| C6 | Stabilitas Keamanan | Kondisi keamanan dan stabilitas wilayah | Benefit |
2.3 Prosedur FAHP (Buckley, 1985)
Setiap elemen matriks perbandingan berpasangan crisp dikonversi ke TFN
di mana
,
,
untuk
. Bobot fuzzy diperoleh melalui rata-rata geometrik baris:
Defuzzifikasi menggunakan metode Center of Area (CoA): .
2.4 Prosedur TOPSIS (Chen, 2000)
Skor preferensi relatif diperoleh melalui: (1) normalisasi matriks keputusan; (2) pembobotan dengan
dari FAHP; (3) penentuan solusi ideal positif
dan negatif
; (4) jarak Euclidean
dan
; dan (5) skor:
Nilai mendekati 1 menunjukkan koridor prioritas tertinggi (Chen, 2000; Hwang & Yoon, 1981).
Hasil FAHP menunjukkan bahwa aksesibilitas kesehatan (C1) dan pendidikan (C2) memperoleh bobot tertinggi dan setara (28,62%), diikuti oleh aksesibilitas ekonomi (C3: 17,99%), kondisi kerusakan (C4: 11,67%), fungsi sosial-adat (C5: 7,32%), dan stabilitas keamanan (C6: 4,77%). Rentang TFN pada C1 dan C2 (spread ≈ 0,30) jauh lebih lebar dibandingkan dengan C6 (spread ≈ 0,05), mencerminkan ketidakpastian pakar yang lebih tinggi pada kriteria berbobot dominan—informasi yang tidak tersedia dalam AHP konvensional (Buckley, 1985; Chan & Kumar, 2007).
3.2 Peringkat Prioritas Koridor
Untuk ilustrasi, dapat dilihat pada Gambar 1 hasil perangkingan TOPSIS. Sepuluh koridor dengan tertinggi, dapat direkomendasikan sebagai prioritas pemrograman melalui skema IJD dan DAK.
Gambar 1. Sepuluh Koridor Prioritas Teratas — FAHP–TOPSIS
3.3 Analisis Diagram Jaring
Berdasarkan data profil enam kriteria dari diagram jaring (radar chart) untuk kelima koridor prioritas teratas di Papua Barat, hal ini dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Profil Kriteria 5 Koridor Prioritas Teratas
Tiga pola utama terbaca dari diagram jaring kelima koridor:
- Dimensi aksesibilitas (C1, C2) dan kerusakan (C4) secara konsisten membentuk bagian terluar poligon pada semua koridor, menegaskan bahwa kedua variabel ini merupakan pendorong utama skor prioritas dalam FAHP–TOPSIS.
- Dimensi keamanan (C6) adalah yang paling bervariasi antarkoridor—dari 7 (Fakfak) hingga 2 (Arfak)—sehingga menjadi faktor pembeda yang perlu dipertimbangkan secara khusus dalam perencanaan penanganan.
- Klaster Wondama (koridor #1 Diopui–Ambumi–Wasior dan #2 Karuan–Mameh) memiliki luas poligon terbesar secara keseluruhan, sehingga mengonfirmasi dominasi keduanya sebagai prioritas pemrograman IJD/DAK di Papua Barat.
Klaster Teluk Wondama merupakan prioritas tertinggi. Koridor Diopui–Ambumi–Wasior (Ci* = 0,817) dan Karuan–Mameh (Ci* = 0,789) menduduki peringkat teratas karena memiliki kombinasi nilai aksesibilitas kesehatan dan pendidikan yang tinggi (8/10), kerusakan ekstrem (9/10), aksesibilitas ekonomi yang kuat (9 dan 7/10), serta fungsi sosial-adat yang signifikan (7–8/10). Profil multikriteria ini menempatkan kedua koridor paling dekat dengan solusi ideal positif dalam ruang TOPSIS. Temuan ini konsisten dengan Deveci et al. (2025) yang menyimpulkan bahwa wilayah terpencil dengan keterisolasian tinggi cenderung memperoleh skor prioritas MCDM tertinggi ketika aksesibilitas layanan dasar dimasukkan sebagai kriteria utama berbobot.
Koridor Pegunungan Arfak. Testega–Anggi dan Testega–Prafi (Ci* = 0,748) menonjol karena memiliki kerusakan jalan tertinggi (9/10) dan aksesibilitas yang baik, namun skor keamanan rendah (2/10). Kondisi ini mengindikasikan bahwa perbaikan infrastruktur di Arfak perlu dipadukan dengan penguatan stabilitas keamanan wilayah agar investasi memberikan dampak yang berkelanjutan (Kresnanto et al., 2024).
Implikasi bagi Skema IJD dan DAK. Sepuluh koridor teratas (Ci* ≥ 0,71) direkomendasikan untuk pembiayaan melalui DAK Bidang Jalan karena memenuhi indikator aksesibilitas layanan dasar yang menjadi kriteria utama. Koridor dengan aksesibilitas C1 dan C2 yang sangat rendah—seperti Torea–Bandara Siboru (Ci* = 0,117)—lebih tepat ditangani melalui skema Otonomi Khusus atau anggaran konektivitas sektoral, bukan melalui mekanisme IJD/DAK reguler. Pada tahun 2010, Wedagama juga menemukan pola serupa dalam studi prioritasi jalan kabupaten Badung (Bali), di mana profil aksesibilitas merupakan determinan utama prioritas di atas kondisi fisik jalan semata.
Keunggulan FAHP atas AHP konvensional. Representasi ketidakpastian melalui TFN memberikan informasi diagnostik yang tidak tersedia dalam AHP crisp. Dalam konteks pengambilan keputusan publik, transparansi mengenai derajat kepercayaan pakar ini penting untuk legitimasi kebijakan (Chan & Kumar, 2007; Kahraman et al., 2003).
Model FAHP–TOPSIS berhasil diterapkan untuk menganalisa 26 koridor jalan daerah di Papua Barat dengan temuan utama:
- Aksesibilitas kesehatan dan pendidikan memperoleh bobot tertinggi (masing-masing 28,62%), mencerminkan urgensi pemenuhan layanan dasar.
- Koridor Diopui–Ambumi–Wasior (Ci* = 0,817) dan Karuan–Mameh (Ci* = 0,789) merupakan prioritas tertinggi karena profil multikriteria paling unggul secara komprehensif.
- FAHP mengatasi keterbatasan AHP konvensional melalui representasi TFN yang mengakomodasi ketidakpastian linguistik, sehingga menghasilkan bobot yang lebih realistis dan informatif.
- Sepuluh koridor teratas (Ci* ≥ 0,71) direkomendasikan untuk pembiayaan IJD/DAK; koridor dengan aksesibilitas rendah lebih tepat ditangani melalui skema afirmatif khusus.
Penelitian lanjutan direkomendasikan untuk melakukan kalibrasi bobot melalui multi-expert Delphi elicitation serta validasi data kondisi jalan menggunakan International Roughness Index (IRI) dari survei lapangan.
Daftar Pustaka
Asia Foundation. (2018). Rapid assessment of infrastructure in Papua. The Asia Foundation.
Buckley, J. J. (1985). Fuzzy hierarchical analysis. Fuzzy Sets and Systems, 17(3), 233–247. https://doi.org/10.1016/0165-0114(85)90090-9
Chan, F. T. S., & Kumar, N. (2007). Global supplier development considering risk factors using fuzzy extended AHP-based approach. Omega, 35(4), 417–431. https://doi.org/10.1016/j.omega.2005.08.004
Chen, C.-T. (2000). Extensions of the TOPSIS for group decision-making under fuzzy environment. Fuzzy Sets and Systems, 114(1), 1–9. https://doi.org/10.1016/S0165-0114(97)00377-1
Deveci, M., Simic, V., Torkayesh, A. E., & Pamucar, D. (2025). A review of artificial intelligence-enhanced fuzzy multi-criteria decision-making approaches for sustainable transportation planning. Computers, Materials and Continua, 85(2), 2625–2650. https://doi.org/10.32604/cmc.2025.067290
Hwang, C.-L., & Yoon, K. (1981). Multiple attribute decision making: Methods and applications. Springer-Verlag. https://doi.org/10.1007/978-3-642-48318-9
Kahraman, C., Cebeci, U., & Ulukan, Z. (2003). Multi-criteria supplier selection using fuzzy AHP. Logistics Information Management, 16(6), 382–394. https://doi.org/10.1108/09576050310503367
Kresnanto, N. C., Putri, W. H., & Hapsari, M. A. (2024). Multi-criteria overlay analysis to determine road management priorities based on regional economic condition indicators. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. https://doi.org/10.1088/1755-1315
Setkab RI. (2021). Pembangunan infrastruktur di Papua: merajut konektivitas, membuka aksesibilitas. Sekretariat Kabinet Republik Indonesia.
Wedagama, D. M. P. (2010). Determining regencial road handling priority using Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP) and TOPSIS method: Case study Badung Regency–Bali. Jurnal Teknik Sipil, 17(2), 143–152. https://doi.org/10.5614/jts.2010.17.2.7
Data primer: 26 koridor jalan daerah Papua Barat (SKPD terkait) didapatkan saat pembahasan koridor jalan daerah dalam penugasan kedinasan di BBPJN PBPBD.
