Perkembangan kota tidak bisa dibendung, berefek makin dibutuhkannya sarana transportasi massal yang bisa mengakomodasi kebutuhan masyarakat akan transportasi cepat dalam kota dan antarkota–suburb (pinggiran sekeliling kota). Semua kota maju dunia selalu mengandalkan jasa transportasi kereta api kota, terutama yang beroperasi tidak di level yang sama dengan kesibukan lalu lalang manusia di permukaan tanah.
Itu sebabnya, misalnya, Perancis atau Inggris, sudah lebih dari seabad mengoperasikan kereta bawah tanah (subway) yang tidak mengganggu transportasi darat lain, semisal bus, angkot, kendaraan pribadi. Tidak pula berpotensi hilangnya nyawa manusia akibat tertabrak kereta di persilangan atau penyeberangan liar.
Jepang, sama dengan kota-kota besar lain, sangat mengandalkan kereta api. Laporan menyebutkan, sampai 80 persen transportasi kotanya ditangani kereta api. Saking besarnya kebutuhan akan kereta api, di satu stasiun tidak hanya ada beberapa jalur KA dari perusahaan berbeda, beberapa di antaranya tidak sama kedalaman terowongan relnya. Ada stasiun yang mengoperasikan sampai empat–lima tingkat jalur kereta api berbeda.
Di Jakarta, semangat membangun subway sudah ada sejak dekade 70, abad lalu, tetapi baru sebatas studi. Hasil studi, seminar, diskusi, dan lain-lain yang kalau ditumpuk tinggi bisa melebihi tinggi gedung lima tingkat. Namun, keputusan politik belum mampu merealisasikannya, hingga dekade lalu.
Biaya pembangunan kereta api sangat mahal dibanding membangun tol, titik impasnya pun hampir mustahil tercapai saking mahalnya akibat tiket yang tidak mungkin dijual mahal. Dengan satu triliun rupiah, bisa didapat jalan beberapa kilometer dengan titik impas sekitaran 15 tahun. Namun, jalan kereta api hanya dapat satu kilometer, titik impasnya sekitar 60 tahun–70 tahun.
Apalagi kalau yang dibangun harus kereta api bawah tanah, yang dua-tiga kali lipat biayanya. Di sisi lain, masyarakat dan pemerintah mencatat kerugian–menurut para pakar–sampai Rp 65 triliun per tahun karena kemacetan lalu lintas Jakarta.
Sebanyak 67 persen polusi diakibatkan lalu lalang kendaraan dan kemacetan, menurut Data Vital Statistik Jakarta yang berpotensi merusak kesehatan manusia. Apa boleh buat, jalan raya padat karena perjalanan manusia kota tidak didukung angkutan umum massal, orang pun terpaksa membawa kendaraan sendiri.
Sepeda motor juga bukan solusi, sebab berbanding jumlah penumpang yang diangkut, sepeda motor memakan bahan bakar minyak (BBM) lebih banyak daripada bus. Polusinya pun, karena itu, juga lebih tinggi.
Solusinya memang kendaraan listrik, tetapi kepadatan kota, yang peningkatan jumlah kendaraannya jauh lebih tinggi dibanding pertumbuhan panjang jalan, tetap saja membawa polusi.
Memecah Blok
Jakarta masih untung sudah punya KRL, LRT dan MRT, kereta rel listrik, light rail transit dan mass rapid transit yang mampu mengangkut banyak penumpang. Saat ini jumlah penumpang harian KRL sudah mencapai satu juta, yang direncanakan ditingkatkan menjadi 1,5 juta, masih jauh dari kebutuhan, sementara saat Covid-19 hanya sekitar 500.000/hari. Kalau dijumlahkan penumpang ketiga moda transportasi itu, baru berperan 1 persen saja, menurut data Masyarakat Perkeretaapian (Maska).
Meningkatkan jumlah penumpang KRL, bisa dilakukan dengan berbagai jalan. Antara lain dengan menambah rangkaian KRL yang semula setiap perjalanan hanya diisi dua set atau delapan kereta, menjadi 3 rangkaian atau 12 kereta. Di beberapa stasiun penambahan set ini menyebabkan kereta paling belakang tidak kebagian peron, dan penumpang harus melompat dari bordes ke tanah setinggi hampir satu meter.
Baca Juga: Lonjakan Penumpang Mudik Pemilu 2024 Terjadi, KAI Tingkatkan Pengamanan
Hal lain, membuat petak atau blok diperbanyak pada tiap petaknya. Karena dalam sistem operasi KA, pada satu petak/blok antara dua stasiun hanya boleh ada satu kereta yang beroperasi, kereta lain harus menunggu giliran.
Di operasional KRL, petak atau blok jalan itu kini bisa ditingkatkan jumlahnya karena blok bisa dipecah-pecah menjadi empat atau lebih pada rentang antardua stasiun. Gunanya, meningkatkan frekuensi dan menyingkatkan headway–jarak antardua kereta yang beriringan–sehingga jumlah penumpang yang dibawa bisa meningkat berkali lipat.
Ada alat-alat elektronik yang “menjaga” blok-blok buatan tadi sehingga tidak ada kereta yang masuk ke petak yang sudah ada keretanya, namanya ATP (automatic train protection). Ditjen Kereta Api (DJKA) memasang balises, perangkat yang ditanam di bawah rel KRL untuk mengontrol kinerja blok, mendeteksi kereta yang lewat, kecepatannya, posisinya, dan sebagainya.
Balises ini bisa bekerja jika di dalam kereta ada balises pasangannya untuk mereka berkomunikasi, termasuk mengontrol radar di ruang lokomotif, memantau jalur KA di depannya secara elektronik. Pengadaannya balises menjadi tugas PT KAI sebagai pemilik kereta. Sayangnya, PT KAI pemilik KRL ini tidak pernah memasang balises bagian kewajibannya.
Malah dikabarkan PT KAI telah mencabuti balises yang ada di jalur KRL. Padahal, sistem ATP ini dibangun dengan investasi yang tidak murah, demi keselamatan perjalanan KRL.
Baca Juga: MRT Jakarta Targetkan 92.000 Penumpang Setiap Hari pada 2024
