JAKARTA, LINTAS – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, pada 27 April 2026
Temuan tersebut merupakan hasil investigasi KNKT terhadap rangkaian kejadian yang menyebabkan kecelakaan. KNKT mendefinisikan faktor kontribusi sebagai tindakan, kondisi, kejadian, atau kombinasi di antaranya yang apabila dihilangkan atau dihindari dapat mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan maupun tingkat keparahannya.
Faktor pertama adalah tidak teridentifikasinya kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur. Saat kejadian, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau.
Setelah itu, KA 4B menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur, tepatnya di track 104BT.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak memperoleh sinyal aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
KNKT menemukan kondisi itu tidak teridentifikasi dalam review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021.
Pada dokumen review desain 2022, hubungan persinyalan digambarkan secara signal to signal tanpa mencantumkan status okupasi track.
Akibatnya, perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap okupasi track 104AT dan/atau 104BT tidak tergambarkan. Kondisi tersebut kemudian tidak teridentifikasi sejak review desain, testing, hingga pengoperasian.
Permasalahan Komunikasi
Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi dalam kondisi darurat. Saat masinis KA 5181B melaporkan tabrakan di JPL 86 kepada PPKP Selatan, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone, bukan melalui panggilan emergency.
Rekaman komunikasi menunjukkan klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu 3 menit 20 detik.
KNKT juga menemukan keluaran audio KA 5181B mengalami reverb, warbling, dan volume relatif kecil karena jarak sumber suara dengan microphone melebihi jarak yang direkomendasikan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000. Kondisi itu mengurangi audibility dan memengaruhi penerimaan informasi oleh PPKP Selatan.
Selain itu, prosedur yang berlaku belum mengatur standar istilah atau fraseologi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.
Kombinasi kondisi tersebut memperpanjang penyampaian informasi dan memengaruhi penilaian tingkat kedaruratan serta keputusan pengendalian perjalanan kereta.
Kegagalan Komunikasi
Faktor ketiga adalah kegagalan komunikasi KA 5568A. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat adanya kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A juga menggunakan panggilan individual, bukan panggilan emergency. Akibatnya, tidak muncul notifikasi panggilan darurat pada konsol Radio Sepura Section 27 di meja pengendalian PPKP Selatan.
Kondisi tersebut membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak memperoleh informasi memadai mengenai gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur. Dampaknya, PPKP tidak memiliki informasi yang cukup untuk menentukan pengendalian perjalanan sesuai kondisi saat itu.
Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Investigasi KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme tersebut.
Dalam kejadian itu, PPKP Timur mengetahui kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dan KA 5181B. Namun, informasi lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya tidak diterima.
Tidak Memiliki Informasi
Kondisi ini berdampak pada akurasi informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B, sehingga masinis tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai situasi.
Faktor kelima adalah kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104. Setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau, pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B mengenai kondisi sinyal berikutnya turut memengaruhi perhatian mereka.
Karena memahami bahwa sinyal berikutnya masih mengizinkan perjalanan dan tidak terdapat jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon, perhatian kru cenderung tertuju pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Akibatnya, aspek Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.
KNKT juga mencatat berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta adanya light scattering pada windshield lokomotif.
Kombinasi faktor tersebut dengan pemahaman kru terhadap perilaku persinyalan menurunkan efektivitas UB104 dalam membantu memperpanjang jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104.
Kondisi ini berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis terhadap posisi serta aspek sinyal.
Prosedur Pengereman Darurat
Faktor keenam adalah tidak adanya prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta berada di jalan rel lengkung.
Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, KA 4B masih berada di jalan rel lengkung. Berdasarkan pemahaman masinis, pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di lengkung berpotensi menimbulkan jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian.
Karena itu, masinis KA 4B memilih melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru menerapkan emergency brake setelah kereta keluar dari lengkung.
KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat maupun pola atau taktik pengereman darurat. Berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian kereta api.
Namun, KNKT menemukan belum terdapat prosedur yang menjadi acuan mengenai taktik pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Akibatnya, keputusan mengenai taktik pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis. (CHI)
